Спочатку Укрзалізниця безуспішно сваталася з німецьким Сіменсом. Невдалим виявилося й загравання з французьким Альстомом. Поки тривало майже п’ятирічне “швидкісне” тупцювання на місці, в підготовці до проведення в Україні фінальної частини чемпіонату з футболу Євро-2012 акцент із проблемних питань своєчасного спорудження стадіонів поступово змістився на транспортне забезпечення пасажирських перевезень уболівальників і туристів. А воно має бути, як і годиться в Європі, швидкісне та комфортне. Тож виробників швидкісних електропоїздів довелося шукати вже в авральному порядку. Врешті-решт вирішили породичатися з компанією Хюндай. У ролі свахи виступила в 2009 році Прем’єр-міністр України Юлія Тимошенко. Підписаний нею в Сеулі Меморандум про закупівлю десяти швидкісних електропоїздів корейці зараз використовують як нагоду вести свою гру. Зокрема, Хюндай погоджується співпрацювати з Укрзалізницею тільки за умови, що в торгах інших учасників не повинно бути. Парадоксально, але нинішній Кабмін, який, за словами самих же урядовців, змушений виправляти помилки свого попередника, в даному випадку безмовно сприймає цю безцеремонну вимогу. Хоча треба бути сліпому, щоб не бачити, що вона суперечить діючому законодавству України про держзакупівлі. Не менш істотні й інші порушення правил конкурентної гри, запропонованої Хюндай і чомусь підтриманої нашими відповідними міністерствами та відомствами. Дивує, приміром, таке: чому з десяти електропоїздів, про закупівлю яких є попередня домовленість, чемпіонат Європи обслуговуватимуть тільки шість? Навіщо тоді замовляти ще чотири? Якось воно нелогічно.
“Голий” бренд
Заради справедливості слід зазначити, що компанія Хюндай має міжнародний бренд, має досвід роботи в Азії та Америці. Ось тільки базується вона на виробництві електропоїздів для залізничної колії 1435 мм і за стандартами Південної Кореї та Америки. Зі стандартами ж України та СНД у питаннях проектування, випробувань, здачі й сертифікації продукції корейці по суті не знайомі, оскільки не займалися проектуванням і виробництвом рухомого складу та комплектуючих для залізниць країн колишнього Радянського Союзу. Гірше того, немає в Південній Кореї і зразка електропоїзда, який Хюндай збирається запропонувати Україні. Між іншим, наших представників, котрі відвідують Сеул, катають із швидкістю 320 км/год на поїздах КТХ, ліцензію на виробництво яких корейці купили десять років тому в Альстома. Поїзди ж корейського виробництва розраховані на швидкість 160 км/год.
Експерти, котрі добре знаються в цій справі, чудово розуміють, чому за три роки, відколи тривають переговори представників Мінтрансзв’язку і корейської компанії, останні всіляко зволікають із розглядом технічних вимог України на міжрегіональні поїзди зі швидкістю 160 км/год. Річ у тім, що Хюндай вважає недоцільним не лише виконання проекту за українськими стандартами, а й проведення обов’язкових випробувань сертифікованими центрами України. Корейська сторона пропонує провести їх вдома на власній випробувальній базі, яка, згідно з українським законодавством, не має права це робити. Бо вона не сертифікована за нашими стандартами, а значить, відсутня й відповідна практика випробувань.
Доречно згадати, що впродовж останніх десяти років компанія Хюндай неодноразово пробувала зайняти свою нішу на ринках Західної Європи, Росії та Білорусі. Однак щоразу тут надійно захищали свої національні ринки і вітчизняних виробничників від чужоземного диктату. А в нас чомусь навпаки – зустрічаємо його з відкритими обіймами. І робиться це дійство під гаслом Євро-2012, мовляв, шість імпортних електропоїздів порятують Укрзалізницю при перевезенні пасажирів під час фінальної частини чемпіонату Європи з футболу. Тож Мінтрансзв’язку, Укрзалізниці, Мінекономіки, Мінфіну доручено спішно підготувати проекти відповідних рішень уряду щодо закупівлі Південною залізницею високошвидкісних міжрегіональних електропоїздів виробництва південно-корейської компанії “Hyundai Rotem”. За словами віце-прем’єра з підготовки до Євро-2012 Бориса Колесникова, остаточний варіант договору з Хюндай передбачається підписати в 20-х числах грудня цього року. В Україну електропоїзди надійдуть на початку 2012 року. Раніше, мовляв, немає потреби, оскільки Укрзалізниці ще належить здійснити чималий обсяг технічних і організаційних робіт у своєму господарстві. Й що цікаво: в інтерв’ю газеті “Сегодня” віце-прем’єр зазначив, що в перспективі планується спільне складання ще дев’яноста електропоїздів корейського виробництва. Щоб таким чином повністю реалізувати Концепцію впровадження швидкісного руху пасажирських поїздів. Щодо “спільного”, то це сказано заради красного слівця, адже поїзди складатимуться з вузлів та деталей корейського виробництва. Комплектуючі українського виробництва для таких поїздів не підходять за конструктивними параметрами. Та й про застосування їх у своєму виробництві корейці не збираються вести перемови принаймні в найближче десятиліття.
Мимоволі напрошується думка, що за поспішністю, з якою профільні міністерства намагаються дати зелене світло Хюндай, криється дещо інше, ніж бажання підвищити імідж Укрзалізниці під час футбольного ажіотажу. Тим паче, що в разі дотримання хоча б частини технічних умов для швидкісного руху в Україні своєчасне введення в експлуатацію корейських електропоїздів буде під великим знаком питання. Бо хто ризикне життям пасажирів заради корпоративних інтересів компанії і відомчих амбіцій, випустивши в рейс без попередніх випробувань швидкісний транспорт?! Для порівняння: на проектування і створення для Росії швидкісних поїздів такі всесвітньо відомі компанії, як Сіменс та Альстом, затратили від трьох до чотирьох років (у тому числі від одного до двох років на випробування). А в розпорядженні Хюндай зараз щонайбільше півтора року. Хоча коментарі тут начебто й зайві, однак у даному випадку без них не обійтися. Позаяк ситуацію зі швидкісними електропоїздами спричинив не футбол. Головний чинник криється в конкурентній боротьбі загалом за український ринок, в якій уряд із незрозумілих міркувань вітчизняному пасажирському транспортному машинобудуванню відвів другорядне місце.
Крюківський вагонзавод гарантує
А між тим, підприємства цієї галузі відіграють далеко не другорядну роль в економіці України. Крюківський вагонобудівний завод проектує і виготовляє пасажирські вагони та поїзди метро, Дніпропетровський електровозобудівний завод – пасажирські електровози, ХК “Луганськтепловоз” – тепловози і приміські електропоїзди. Разом із ними десятки заводів беруть участь у кооперації з виробництва комплектуючих і матеріалів. Займаються вищезгадані підприємства також розробкою і випробуванням поїздів – аналогів корейським, у тому числі й для пасажирських перевезень у період проведення чемпіонату Європи з футболу.
Запропоновані для Євро-2012 електропоїзди Крюківського вагонобудівного заводу, на відміну від поїздів корейського виробництва, виготовляються у відповідності до державних норм і стандартів, за погодженням українських наукових установ з проведенням повного циклу випробувань та обов’язковою їх сертифікацією в системі УкрСЕПРО. Цілком закономірно, що крюківські вагонобудівники теж запропонували свої послуги Укрзалізниці й Мінтрансзв’язку в поставках електропоїздів. Причому на умовах, вигідніших, ніж Хюндай. Та, судячи з усього, ніхто не має навіть наміру проводити торги за участю корейської компанії. Це й зрозуміло, вона воліє грати за своїми правилами. Пам’ятаючи, мабуть, про те, що п’ятирічні спроби продати свої поїзди Київському і Харківському метрополітенам не увінчалися успіхом. Обидва метрополітени віддали перевагу Крюківському вагонзаводу. Існують вагомі підстави стверджувати, що на конкурсних торгах Крюківський, Дніпропетровський і Луганський заводи мали б реальні шанси перемогти корейського виробника. Досить сказати, що вже наступного року парк Південної залізниці поповниться двома міжрегіональними поїздами підвищеної комфортності, виготовлени
ми на базі крюківських вагонів швидкісного поїзда та дніпропетровського електровоза, які минулого літа успішно пройшли випробування на маршруті “Київ – Львів”. Крім того, від закупівлі десяти вітчизняних електропоїздів держава заощадила б щонайменше 40–50 млн євро, було б додатково створено декілька тисяч робочих місць, держбюджет поповнився б додатковими надходженнями (корейський же варіант розрахований на кредитування Хюндай Ексімбанком Південної Кореї, а це означає, що Україна одержить не “живі” гроші, а товар. Причому, при вартості контракту 240 млн євро, потрібно ще до початку експлуатації імпортних електропоїздів витратити 120 млн. Вони необхідні для будівництва депо спеціального призначення та інших об’єктів експлуатаційної бази Укрзалізниці, навчання обслуговуючого персоналу, ремонту техніки, виготовленої за чужими стандартами, тощо). Якщо вже мова зайшла про кошти, то звернемося до розрахунків експертів, які свідчать: при належній фінансовій підтримці протягом останніх шести років Крюківський вагонзавод  та “Луганськтепловоз” до кінця 2011 – початку 2012 років спільними зусиллями могли б виготовити близько двадцяти швидкісних поїздів.
А поки що маємо те, що маємо. Мінтрансзв’язку, Мінфіну, Мінекономіки, Укрзалізниці доручено передбачити у проекті зведеного фінансового плану залізниць України на 2011 рік кошти у сумі 400 млн гривень для закупівлі лише двох двосистемних міжрегіональних електропоїздів виробництва ВАТ “Крюківський вагонобудівний завод” при готовності останнього виготовити десять поїздів.
Мінпромполітики разом із ВАТ “Крюківський вагонобудівний завод” зобов’язано забезпечити згідно з графіком виготовлення двох електропоїздів для здійснення перевезень під час проведення в Україні фінальної частини чемпіонату Європи 2012 року з футболу.
Співставляючи обсяги закупівлі продукції в компанії Хюндай і Крюківського вагонзаводу, неважко збагнути, що входження потужного імпортера на ринок України з постачанням транспорту соціального призначення при умові заборони придбання Укрзалізницею аналогічної продукції протягом дії договору постачання та двох років після закінчення дії (як того вимагає компанія Хюндай) неминуче призведе до занепаду вітчизняного пасажирського транспортного машинобудування. Зате важко збагнути логіку профільних міністерств (за винятком хіба Мінпромполітики), які власними руками риють яму одній із найважливіших галузей економіки. Чи аналізував хтось сумні наслідки подібного співробітництва з імпортером, яке витісняє з національного ринку своїх же національних товаровиробників? Чи вивчав хтось потенційні можливості вітчизняних підприємств щодо впровадження швидкісного залізничного руху? Запитання риторичне. Крюківським вагонобудівникам залишається тільки сподіватися, що Президент України Віктор Янукович не забуває своїх передвиборних обіцянок. Саме вагонобудівникам під час проведення телемоста 25 січня поточного року він заявив, що державна програма впровадження швидкісного руху пасажирських поїздів буде обов’язково виконана і базовим підприємством в її здійсненні буде Крюківський вагонобудівний завод.