З 14 перевізників, які здійснюють автобусні пасажирські перевезення в обласному центрі, під листом підписалися десятеро. І в листі, і в усній розповіді підприємці наголошують, що через збиткову діяльність підприємств, нестачу обігових коштів вони опинилися у дуже скрутному становищі. І аж ніяк не протестні настрої, а банальна неплатоспроможність може зупинити рух їхніх автобусів на маршрутах. Якщо влада не ухвалить конструктивного рішення.
Ще в липні 2008 року перевізники, транспорт яких працює в Полтаві у звичайному режимі руху, порушили питання про підвищення тарифу на перевезення до 1,50 грн.
– Бо фактична собівартість перевезення одного пасажира автобусом ще на початку 2008 року становила 1,09 – 1,14 грн, нам же затвердили тариф на рівні 1 грн. Перевезення кожного пасажира приносило збиток 14 к., але поки ми могли, виїжджали на маршрути, хоч і ризикуємо при цьому. Скажімо, ресурс шини – 50 тисяч кілометрів, а ми на ній проїздимо 100 – 120 тисяч, – говорить заступник директора СП “УМАК” Дмитро Мисник. – Все, як у сім’ї: щоб оплатити комунальні послуги, внести плату за навчання дитини, купити продукти, в місяць потрібно мати, скажімо, 1,5 тисячі гривень – це планова собівартість, а зарплата у вас – тільки тисяча, і ви вимушені на чомусь економити – це фактична собівартість. У нашому випадку 1,14 грн – це фактична собівартість, але навіть у неї ми вже не можемо “вписати” свої витрати, хоч вони доведені до мізерного рівня.
Функції регулювання тарифів на автобусні пасажирські перевезення у звичайному режимі в Україні покладено на облдержадміністрації (окрім регулювання тарифів для комунальних підприємств, а таким у Полтаві є тільки “Полтаваелектроавтотранс”). Щоразу, коли настає черговий виток подорожчання життя, виконавча влада області – хто б її не очолював – зі скрипом, із запізненням, але все-таки приймала рішення про підвищення тарифів на проїзд. Нікому іншому права робити це не дано. Тож підприємці пішли проторованим, визначеним законодавством шляхом: спочатку звернулися у виконком Полтавської міськради, на території якої здійснюють перевезення, виконком розглянув документи й у листопаді 2008 року рішенням №404 погодив тариф на рівні 1,25 грн; і вже за згодою міста перевізники звернулися в облдержадміністрацію.
У підсумку 26 лютого 2009 року на сайті облдержадміністрації з’являється проект розпорядження голови облдержадміністрації “Про тарифи на перевезення пасажирів у міському пасажирському транспорті у м.Полтаві”, яким передбачено: “Встановити тариф на перевезення пасажирів у міському пасажирському транспорті – автобусі (який працює в звичайному режимі руху), що здійснюються на території м. Полтави суб’єктами господарювання усіх форм власності, 1,25 грн за одну поїздку”. В аналізі регуляторного впливу до проекту розпорядження, розміщеного там же, це рішення обгрунтовано. Водночас розглядаються альтернативні шляхи розв’язання проблеми. Процитуємо: “Альтернативним способом досягнення встановленої цілі державного регулювання може бути ринковий механізм, тобто вільне ціноутворення підприємствами – надавачами послуг без втручання органів виконавчої влади. При цьому відбувається відмова від збиткових маршрутів. За таких умов пасажири не мають можливості скористатись правом на пільговий проїзд та отримання якісних послуг”. Окрім того, зазначено ще один варіант: “Тарифи залишити незмінними. У цьому випадку перевізники послуг працюватимуть в режимі економії”. При цьому умови економії не конкретизуються, але з огляду на те, що автори проекту не пропонують прийняти такий, на перший погляд, соціально вигідний для влади варіант, логічно припустити, що економія занадто жорстка.
Зрештою в квітні 2009 року сплив термін обговорення проекту розпорядження. Підприємці, які, зрозуміло, відслідковували ситуацію, зазначають, що на адресу головного управління економіки ОДА не надійшло ні зауважень, ні пропозицій. Ще місяць пішов на узгодження й погодження: своє “добро” дали профспілки, регіональні відділення Антимонопольного комітету, Держкомпідприємництва. І 19 травня 2009 року в головне управління юстиції в Полтавській області надходить на реєстрацію доленосне для перевізників розпорядження голови облдержадміністрації №156, яким встановлено тариф на рівні 1,25 грн. …А через дев’ять днів – 28 травня 2009 року – голова облдержадміністрації Валерій Асадчев відміняє так і не зареєстроване розпорядження №156 новим розпорядженням №173.
“Копійчана” справа на мільйон
– І тепер ситуація доведена до тієї межі, коли ми вже неспроможні обслуговувати пасажирів. Понад 20 відсотків автобусів стоїть, бо поміняти кардани, двигуни, гуму, стекла немає за що. На пально-мастильні матеріали у нас товарний кредит – пальне відпускають у борг. Але погашати його теж нічим. Може, завтра ми ще виїдемо, а післязавтра нам перекриють кран. Борг із зарплат – понад два місяці. У відділенні Національної служби примирення і посередництва в Полтавській області зареєстровано трудові конфлікти на двох найбільших автотранспортних підприємствах – СП “УМАК” і ПП “Автомир”. В умовах, коли дорожчає все, в тому числі й складові собівартості перевезень, як може не дорожчати проїзд? Нині фактична собівартість перевезення пасажира вже 1,35 грн. А ціна квитка – 1 грн. Окрім того, ми перевозимо пільгові категорії населення, які їздять безплатно. А це, зокрема, 83 тисячі пенсіонерів, учасників бойових дій, інвалідів Великої Вітчизняної війни, реабілітованих, “чорнобильців”, інвалідів з дитинства та інших пільговиків, компенсація за перевезення яких надходить з Держбюджету. Але держава за перевезення пільговиків не розрахувалася. Де ж нам брати кошти? – запитують в один голос заступник директора СП “УМАК” Дмитро Мисник, комерційний директор ПП “Автомир” Михайло Костов, директор ТОВ “АВА-Експрес” Ваче Костандян.
Станом на минулий тиждень заборгованість СП “УМАК” становила 800 тис. грн, ПП “Автомир” – 600 тис. грн, ТОВ “АВА-Експрес” – 250 тис. грн. Не враховуючи банківських кредитів. У такій ситуації, кажуть, перебувають всі перевізники.
Привернути увагу облдержадміністрації до проблеми забезпечення пасажирських перевезень у Полтаві колективи підприємств-перевізників намагалися 19 серпня: підігнали кілька десятків маршруток та кілька автобусів на вул. Жовтневу перед адмінбудівлею й вийшли з плакатами: “Не робіть імідж на дешевому тарифі на транспорт”, “Дайте працювати, а не виживати”, “Ми на грані банкрутства”.
Ваче Костандян розповідає, що влаштувати широку акцію протесту колективи були налаштовані ще у день святкування 300-річчя Полтавської битви:
– Ви не уявляєте, яких зусиль треба було докласти, щоб упросити людей не страйкувати тоді, вмовляти їх не звільнятися нині…
Як повідомляла “Зоря Полтавщини”, наступного після акції дня з перевізниками зустрілися голова облдержадміністрації Валерій Асадчев, заступник голови облдержадміністрації Андрій Баранов, начальник головного управління промисловості та розвитку інфра-структури облдержадміністрації Тарас Ткаченко, а також голова Представництва Державного комітету України з питань регуляторної політики та підприємництва в Полтавській області Олена Адамович.
– Керівники виконавчої влади області розуміють необхідність підвищення тарифів, проте відмовили у цьому, – говорять перевізники – учасники зустрічі. – Вони пропонують свій варіант розв’язання проблеми: перевести автобуси в режим маршрутного таксі. Але що це означатиме реально? По-перше, маршрутки не зобов’язані зупинятися на всіх зупинках, а лише на вимогу пасажира. По-друге, у маршрутках заборонено перевозити пасажирів, які стоять. А тепер уявіть “Вольво”, яке працюватиме
як маршрутне таксі… І як тоді перевозити ті тисячі полтавців, які залишаться стояти на зупинках, бо в автобусі тільки сорок сидячих місць? По-третє, щоб автобусам великої і середньої місткості рентабельно або хоча б не збитково працювати в такому режимі, ціна квитка повинна бути далеко не 1,25 і не 1,5 грн, а значно вищою. Звісно, компенсувати високу вартість перевезень пільгових категорій держава не буде. А перевізник буде фінансово неспроможний везти їх власним коштом. Отже, всі – і пільговики, і не пільговики – їздитимуть на рівних правах, купуючи дорогі квитки. Що, до речі, і зазначено в аналізі регуляторного впливу. Щоправда, при цьому облдержадміністрація знімає з себе відповідальність за подорожчання перевезень, бо тариф для маршруток погоджує міська влада. А взагалі дивує те, що півроку тому, коли фахівці облдержадміністрації готували проект розпорядження про підвищення тарифу до 1,25 грн, варіант переходу на ринкові умови перевезень не стали розглядати, а тепер видають як єдино правильний.
Дивують підприємців і сумніви керівників облдержадміністрації щодо обгрунтування вартості перевезень на рівні 1,25 грн.
За законодавчими нормами, транспортна галузь – планова. Тобто розрахунок тарифу повинен вестися, виходячи з планової собівартості, а не з фактичної. На жаль, не розроблено в державі методики обрахування тарифу для галузі пасажирських автоперевезень. Але є методика для пасажирського електротранспорту, розроблена і затверджена Кабінетом Міністрів України. Якщо застосувати її, то тариф буде більший 2 грн. До речі, цією методикою передбачено враховувати відсотки, що сплачують перевізники за кредитами. Сумнівним, на думку перевізників, є й твердження про нібито збільшений пасажиропотік, що припадає на кожен автобус після оптимізації маршрутної мережі й зменшує собівартість перевезень. Пасажирів не стало більше. Просто велику кількість транспорту малої місткості замінили меншою кількістю автобусів середньої і великої місткості, пояснюють перевізники.
Щоб надалі підприємства і підприємці могли надавати транспортні послуги полтавцям, вони вимагають встановити тариф на рівні 1,25 грн і відразу розпочати процедуру підвищення тарифу до 1,50 грн, щоб встановити його не пізніше листопада 2009 року.
В інтересах і пасажирів, і перевізників
Начальник транспортного відділу Полтавського міськвиконкому Микола Дубинка досить емоційно коментує ситуацію:
– Це ж фахівці головного управління економіки облдержадміністрації обраховували економічно обгрунтований тариф на підставі поданих перевізниками документів. Це ж їхній висновок – 1,25 гривні за проїзд. І тепер вони його піддають сумніву!.. Звісно, у перевізників є підстави вимагати підвищення тарифу, оскільки собівартість перевезень збільшилася. Останнім чинником, всі знають, стало суттєве подорожчання пального. Пропозицію ж облдержадміністрації перевести транспорт, що працює в звичайному режимі, в режим маршрутного таксі взагалі оцінюю як провокаційну, бо в першу чергу від цього постраждають прості полтавці, які щодня користуються громадським транспортом. Маршрутні таксі не здійснюють пільгових перевезень, ціна проїзду буде вищою, ніж у транспорті, що працює в звичайному режимі. Та й взагалі, де хто бачив, щоб автобуси великої місткості працювали в режимі маршрутного таксі? У Полтаві два місяці тому автотранспортну мережу реорганізовано відповідно до висновків фахівців Полтавського будівельного технікуму транспортного будівництва. Тепер перевезення здійснюють 40 автобусів великої місткості, 138 – середньої місткості, 114 – малої місткості і 80 “Газелей”. Із загальної кількості транспортних засобів (372) у режимі маршрутного таксі працює 116, це 32 відсотки. Цілком достатньо. А решта 256 перевозять пільговиків: 9 категорій – за державною програмою, 8 категорій – за міською програмою “Турбота”. На жаль, констатую факт – держава заборгувала полтавським перевізникам компенсацію за перевезення пільгових категорій громадян в сумі майже 1 мільйон гривень. І виконавча влада області мала б у першу чергу потурбуватися про те, щоб перевізники отримали ці кошти, яких потребують, як повітря. Ну а щодо низької вартості перевезень в інших містах, яку як аргумент наводить керівництво облдержадміністрації, – в Одесі – 50 копійок, десь – 80 копійок і лише подекуди – більше гривні, – то правда, але неповна. В Одесі перевозять пасажирів за тарифом 50 копійок чотири автобуси, у Львові по 1 гривні – шість автобусів, у Сумах по 1 гривні – 20 автобусів, у Маріуполі – 15 автобусів, у Кіровограді по 1 гривні – 50 автобусів. А в Полтаві – 256 автобусів. У переважній більшості транспорт в інших регіонах України працює саме у режимі маршрутного таксі, як пропонує зробити і Полтавська облдержадміністрація, – і вартість перевезень там лише подекуди 1,25 гривні, а то в основному – 1,50–2 гривні, є і 2,50 гривні. Регулювання тарифів є повноваженням облдержадміністрації. Затягування з вирішенням цього питання – це спроба перекласти відповідальність на міську владу. Водночас це погіршує технічний стан транспорту і організацію перевезень.
Олена Адамович зазначає:
– Звичайно, шкода споживачів, для яких все дорожчає, тепер має подорожчати і проїзд у громадському транспорті. Але є об’єктивні умови, в яких працюють суб’єкти господарської діяльності. Індекс інфляції, на жаль, впливає і на діяльність перевізників. Тим більше, що цей вид бізнесу більш затратний, ніж, скажімо, оптова торгівля. У торгівлі кошти, вкладені один раз, працюють постійно. А в галузі перевезень доводиться постійно вкладати: весь час треба заправляти машини, ремонтувати їх, оновлювати рухомий склад… Не можна не враховувати і ризиків, пов’язаних із перевезеннями. Тому цей бізнес повинен бути рентабельний, інакше він не зможе розвиватися. А отже, тариф повинен бути економічно обгрунтований – з урахуванням рентабельності на рівні, не меншому 10 відсотків. Обрахувати це не складно, найбільші перевізники – СП “УМАК”, ПП “Автомир” – працюють доволі прозоро. Коли весною було порушено питання про підвищення тарифу на проїзд у автотранспорті, що працює в звичайному режимі, з 1 гривні до 1,25 гривні, то ми робили юридичну й економічну експертизи проекту розпорядження голови облдержадміністрації і видали рішення про погодження. Ціна проїзду – 1 гривня – для перевізників збиткова, собівартість тоді становила 1,09 гривні. Відтоді ми неодноразово зверталися до керівництва облдержадміністрації з клопотанням повернутися до обрахунку економічно обгрунтованого тарифу. На жаль, поки що ситуація не вирішена. А переводити автобуси в режим маршрутного таксі – не вихід. Пасажири не отримуватимуть якісних послуг. Бо як їздять маршрутні таксі? Розкладу руху в них немає. Немає достатньо пасажирів – вони стоять, чекають години-пік. Автобус у звичайному режимі їде за розкладом незалежно від того, є на кінцевій зупинці пасажири чи немає. І ми, виходячи на зупинку, знаємо напевно, що через 10 хвилин обов’язково сядемо в автобус – отримаємо послугу. І це – гарантія для пасажира, це – соціальний захист. Вивчивши ситуацію, ми направили свої висновки у Державний комітет України з питань регуляторної політики та підприємництва, де зазначили, що конфлікт закладено ще на законодавчому рівні. Немає методики обрахунку тарифів у галузі пасажирських автоперевезень. А вона вкрай потрібна, тоді було б виписано всі складові собівартості перевезень, тоді було б зрозуміло, що враховувати, що не враховувати. Отож нині тарифи на перевезення регулюють регіони. Але при тому, що перевезення здійснюються у містах, визначають тарифи облдержадміністрації, хоча логічно було б передати ці функції міській владі: вона відповідає за забезпечення перевезень, їй і належить створювати всі умови для діяльності перевізників та контролювати виконання ними зобов’язань. Ці два моменти – методика і перерозподіл повноважень – знімуть проблему, – зазначає Олена Адамови
ч.
А поки що перевізники, для яких не створено умов нормальної діяльності, ризикують не виконати зобов’язань, передбачених договорами, укладеними з міською владою. Вони сподіваються, що такі форс-мажорні обставини стануть вагомою причиною для міської влади не розривати з ними договірних стосунків. Водночас невідомо, наскільки довго може затягнутися розв’язання проблеми. Автору цих рядків у кулуарах довелося почути думку про потенційну можливість оголошення нового тендера за участю нових учасників, якими можуть стати перевізники з Харкова, Дніпропетровська, інших міст, – законодавство цього не забороняє.
Тим часом керівництво облдержадміністрації своєї позиції не змінило.
“Зоря Полтавщини”, 2 стор., 2_9_09
Ще в липні 2008 року перевізники, транспорт яких працює в Полтаві у звичайному режимі руху, порушили питання про підвищення тарифу на перевезення до 1,50 грн.
– Бо фактична собівартість перевезення одного пасажира автобусом ще на початку 2008 року становила 1,09 – 1,14 грн, нам же затвердили тариф на рівні 1 грн. Перевезення кожного пасажира приносило збиток 14 к., але поки ми могли, виїжджали на маршрути, хоч і ризикуємо при цьому. Скажімо, ресурс шини – 50 тисяч кілометрів, а ми на ній проїздимо 100 – 120 тисяч, – говорить заступник директора СП “УМАК” Дмитро Мисник. – Все, як у сім’ї: щоб оплатити комунальні послуги, внести плату за навчання дитини, купити продукти, в місяць потрібно мати, скажімо, 1,5 тисячі гривень – це планова собівартість, а зарплата у вас – тільки тисяча, і ви вимушені на чомусь економити – це фактична собівартість. У нашому випадку 1,14 грн – це фактична собівартість, але навіть у неї ми вже не можемо “вписати” свої витрати, хоч вони доведені до мізерного рівня.
Функції регулювання тарифів на автобусні пасажирські перевезення у звичайному режимі в Україні покладено на облдержадміністрації (окрім регулювання тарифів для комунальних підприємств, а таким у Полтаві є тільки “Полтаваелектроавтотранс”). Щоразу, коли настає черговий виток подорожчання життя, виконавча влада області – хто б її не очолював – зі скрипом, із запізненням, але все-таки приймала рішення про підвищення тарифів на проїзд. Нікому іншому права робити це не дано. Тож підприємці пішли проторованим, визначеним законодавством шляхом: спочатку звернулися у виконком Полтавської міськради, на території якої здійснюють перевезення, виконком розглянув документи й у листопаді 2008 року рішенням №404 погодив тариф на рівні 1,25 грн; і вже за згодою міста перевізники звернулися в облдержадміністрацію.
У підсумку 26 лютого 2009 року на сайті облдержадміністрації з’являється проект розпорядження голови облдержадміністрації “Про тарифи на перевезення пасажирів у міському пасажирському транспорті у м.Полтаві”, яким передбачено: “Встановити тариф на перевезення пасажирів у міському пасажирському транспорті – автобусі (який працює в звичайному режимі руху), що здійснюються на території м. Полтави суб’єктами господарювання усіх форм власності, 1,25 грн за одну поїздку”. В аналізі регуляторного впливу до проекту розпорядження, розміщеного там же, це рішення обгрунтовано. Водночас розглядаються альтернативні шляхи розв’язання проблеми. Процитуємо: “Альтернативним способом досягнення встановленої цілі державного регулювання може бути ринковий механізм, тобто вільне ціноутворення підприємствами – надавачами послуг без втручання органів виконавчої влади. При цьому відбувається відмова від збиткових маршрутів. За таких умов пасажири не мають можливості скористатись правом на пільговий проїзд та отримання якісних послуг”. Окрім того, зазначено ще один варіант: “Тарифи залишити незмінними. У цьому випадку перевізники послуг працюватимуть в режимі економії”. При цьому умови економії не конкретизуються, але з огляду на те, що автори проекту не пропонують прийняти такий, на перший погляд, соціально вигідний для влади варіант, логічно припустити, що економія занадто жорстка.
Зрештою в квітні 2009 року сплив термін обговорення проекту розпорядження. Підприємці, які, зрозуміло, відслідковували ситуацію, зазначають, що на адресу головного управління економіки ОДА не надійшло ні зауважень, ні пропозицій. Ще місяць пішов на узгодження й погодження: своє “добро” дали профспілки, регіональні відділення Антимонопольного комітету, Держкомпідприємництва. І 19 травня 2009 року в головне управління юстиції в Полтавській області надходить на реєстрацію доленосне для перевізників розпорядження голови облдержадміністрації №156, яким встановлено тариф на рівні 1,25 грн. …А через дев’ять днів – 28 травня 2009 року – голова облдержадміністрації Валерій Асадчев відміняє так і не зареєстроване розпорядження №156 новим розпорядженням №173.
“Копійчана” справа на мільйон
– І тепер ситуація доведена до тієї межі, коли ми вже неспроможні обслуговувати пасажирів. Понад 20 відсотків автобусів стоїть, бо поміняти кардани, двигуни, гуму, стекла немає за що. На пально-мастильні матеріали у нас товарний кредит – пальне відпускають у борг. Але погашати його теж нічим. Може, завтра ми ще виїдемо, а післязавтра нам перекриють кран. Борг із зарплат – понад два місяці. У відділенні Національної служби примирення і посередництва в Полтавській області зареєстровано трудові конфлікти на двох найбільших автотранспортних підприємствах – СП “УМАК” і ПП “Автомир”. В умовах, коли дорожчає все, в тому числі й складові собівартості перевезень, як може не дорожчати проїзд? Нині фактична собівартість перевезення пасажира вже 1,35 грн. А ціна квитка – 1 грн. Окрім того, ми перевозимо пільгові категорії населення, які їздять безплатно. А це, зокрема, 83 тисячі пенсіонерів, учасників бойових дій, інвалідів Великої Вітчизняної війни, реабілітованих, “чорнобильців”, інвалідів з дитинства та інших пільговиків, компенсація за перевезення яких надходить з Держбюджету. Але держава за перевезення пільговиків не розрахувалася. Де ж нам брати кошти? – запитують в один голос заступник директора СП “УМАК” Дмитро Мисник, комерційний директор ПП “Автомир” Михайло Костов, директор ТОВ “АВА-Експрес” Ваче Костандян.
Станом на минулий тиждень заборгованість СП “УМАК” становила 800 тис. грн, ПП “Автомир” – 600 тис. грн, ТОВ “АВА-Експрес” – 250 тис. грн. Не враховуючи банківських кредитів. У такій ситуації, кажуть, перебувають всі перевізники.
Привернути увагу облдержадміністрації до проблеми забезпечення пасажирських перевезень у Полтаві колективи підприємств-перевізників намагалися 19 серпня: підігнали кілька десятків маршруток та кілька автобусів на вул. Жовтневу перед адмінбудівлею й вийшли з плакатами: “Не робіть імідж на дешевому тарифі на транспорт”, “Дайте працювати, а не виживати”, “Ми на грані банкрутства”.
Ваче Костандян розповідає, що влаштувати широку акцію протесту колективи були налаштовані ще у день святкування 300-річчя Полтавської битви:
– Ви не уявляєте, яких зусиль треба було докласти, щоб упросити людей не страйкувати тоді, вмовляти їх не звільнятися нині…
Як повідомляла “Зоря Полтавщини”, наступного після акції дня з перевізниками зустрілися голова облдержадміністрації Валерій Асадчев, заступник голови облдержадміністрації Андрій Баранов, начальник головного управління промисловості та розвитку інфра-структури облдержадміністрації Тарас Ткаченко, а також голова Представництва Державного комітету України з питань регуляторної політики та підприємництва в Полтавській області Олена Адамович.
– Керівники виконавчої влади області розуміють необхідність підвищення тарифів, проте відмовили у цьому, – говорять перевізники – учасники зустрічі. – Вони пропонують свій варіант розв’язання проблеми: перевести автобуси в режим маршрутного таксі. Але що це означатиме реально? По-перше, маршрутки не зобов’язані зупинятися на всіх зупинках, а лише на вимогу пасажира. По-друге, у маршрутках заборонено перевозити пасажирів, які стоять. А тепер уявіть “Вольво”, яке працюватиме
як маршрутне таксі… І як тоді перевозити ті тисячі полтавців, які залишаться стояти на зупинках, бо в автобусі тільки сорок сидячих місць? По-третє, щоб автобусам великої і середньої місткості рентабельно або хоча б не збитково працювати в такому режимі, ціна квитка повинна бути далеко не 1,25 і не 1,5 грн, а значно вищою. Звісно, компенсувати високу вартість перевезень пільгових категорій держава не буде. А перевізник буде фінансово неспроможний везти їх власним коштом. Отже, всі – і пільговики, і не пільговики – їздитимуть на рівних правах, купуючи дорогі квитки. Що, до речі, і зазначено в аналізі регуляторного впливу. Щоправда, при цьому облдержадміністрація знімає з себе відповідальність за подорожчання перевезень, бо тариф для маршруток погоджує міська влада. А взагалі дивує те, що півроку тому, коли фахівці облдержадміністрації готували проект розпорядження про підвищення тарифу до 1,25 грн, варіант переходу на ринкові умови перевезень не стали розглядати, а тепер видають як єдино правильний.
Дивують підприємців і сумніви керівників облдержадміністрації щодо обгрунтування вартості перевезень на рівні 1,25 грн.
За законодавчими нормами, транспортна галузь – планова. Тобто розрахунок тарифу повинен вестися, виходячи з планової собівартості, а не з фактичної. На жаль, не розроблено в державі методики обрахування тарифу для галузі пасажирських автоперевезень. Але є методика для пасажирського електротранспорту, розроблена і затверджена Кабінетом Міністрів України. Якщо застосувати її, то тариф буде більший 2 грн. До речі, цією методикою передбачено враховувати відсотки, що сплачують перевізники за кредитами. Сумнівним, на думку перевізників, є й твердження про нібито збільшений пасажиропотік, що припадає на кожен автобус після оптимізації маршрутної мережі й зменшує собівартість перевезень. Пасажирів не стало більше. Просто велику кількість транспорту малої місткості замінили меншою кількістю автобусів середньої і великої місткості, пояснюють перевізники.
Щоб надалі підприємства і підприємці могли надавати транспортні послуги полтавцям, вони вимагають встановити тариф на рівні 1,25 грн і відразу розпочати процедуру підвищення тарифу до 1,50 грн, щоб встановити його не пізніше листопада 2009 року.
В інтересах і пасажирів, і перевізників
Начальник транспортного відділу Полтавського міськвиконкому Микола Дубинка досить емоційно коментує ситуацію:
– Це ж фахівці головного управління економіки облдержадміністрації обраховували економічно обгрунтований тариф на підставі поданих перевізниками документів. Це ж їхній висновок – 1,25 гривні за проїзд. І тепер вони його піддають сумніву!.. Звісно, у перевізників є підстави вимагати підвищення тарифу, оскільки собівартість перевезень збільшилася. Останнім чинником, всі знають, стало суттєве подорожчання пального. Пропозицію ж облдержадміністрації перевести транспорт, що працює в звичайному режимі, в режим маршрутного таксі взагалі оцінюю як провокаційну, бо в першу чергу від цього постраждають прості полтавці, які щодня користуються громадським транспортом. Маршрутні таксі не здійснюють пільгових перевезень, ціна проїзду буде вищою, ніж у транспорті, що працює в звичайному режимі. Та й взагалі, де хто бачив, щоб автобуси великої місткості працювали в режимі маршрутного таксі? У Полтаві два місяці тому автотранспортну мережу реорганізовано відповідно до висновків фахівців Полтавського будівельного технікуму транспортного будівництва. Тепер перевезення здійснюють 40 автобусів великої місткості, 138 – середньої місткості, 114 – малої місткості і 80 “Газелей”. Із загальної кількості транспортних засобів (372) у режимі маршрутного таксі працює 116, це 32 відсотки. Цілком достатньо. А решта 256 перевозять пільговиків: 9 категорій – за державною програмою, 8 категорій – за міською програмою “Турбота”. На жаль, констатую факт – держава заборгувала полтавським перевізникам компенсацію за перевезення пільгових категорій громадян в сумі майже 1 мільйон гривень. І виконавча влада області мала б у першу чергу потурбуватися про те, щоб перевізники отримали ці кошти, яких потребують, як повітря. Ну а щодо низької вартості перевезень в інших містах, яку як аргумент наводить керівництво облдержадміністрації, – в Одесі – 50 копійок, десь – 80 копійок і лише подекуди – більше гривні, – то правда, але неповна. В Одесі перевозять пасажирів за тарифом 50 копійок чотири автобуси, у Львові по 1 гривні – шість автобусів, у Сумах по 1 гривні – 20 автобусів, у Маріуполі – 15 автобусів, у Кіровограді по 1 гривні – 50 автобусів. А в Полтаві – 256 автобусів. У переважній більшості транспорт в інших регіонах України працює саме у режимі маршрутного таксі, як пропонує зробити і Полтавська облдержадміністрація, – і вартість перевезень там лише подекуди 1,25 гривні, а то в основному – 1,50–2 гривні, є і 2,50 гривні. Регулювання тарифів є повноваженням облдержадміністрації. Затягування з вирішенням цього питання – це спроба перекласти відповідальність на міську владу. Водночас це погіршує технічний стан транспорту і організацію перевезень.
Олена Адамович зазначає:
– Звичайно, шкода споживачів, для яких все дорожчає, тепер має подорожчати і проїзд у громадському транспорті. Але є об’єктивні умови, в яких працюють суб’єкти господарської діяльності. Індекс інфляції, на жаль, впливає і на діяльність перевізників. Тим більше, що цей вид бізнесу більш затратний, ніж, скажімо, оптова торгівля. У торгівлі кошти, вкладені один раз, працюють постійно. А в галузі перевезень доводиться постійно вкладати: весь час треба заправляти машини, ремонтувати їх, оновлювати рухомий склад… Не можна не враховувати і ризиків, пов’язаних із перевезеннями. Тому цей бізнес повинен бути рентабельний, інакше він не зможе розвиватися. А отже, тариф повинен бути економічно обгрунтований – з урахуванням рентабельності на рівні, не меншому 10 відсотків. Обрахувати це не складно, найбільші перевізники – СП “УМАК”, ПП “Автомир” – працюють доволі прозоро. Коли весною було порушено питання про підвищення тарифу на проїзд у автотранспорті, що працює в звичайному режимі, з 1 гривні до 1,25 гривні, то ми робили юридичну й економічну експертизи проекту розпорядження голови облдержадміністрації і видали рішення про погодження. Ціна проїзду – 1 гривня – для перевізників збиткова, собівартість тоді становила 1,09 гривні. Відтоді ми неодноразово зверталися до керівництва облдержадміністрації з клопотанням повернутися до обрахунку економічно обгрунтованого тарифу. На жаль, поки що ситуація не вирішена. А переводити автобуси в режим маршрутного таксі – не вихід. Пасажири не отримуватимуть якісних послуг. Бо як їздять маршрутні таксі? Розкладу руху в них немає. Немає достатньо пасажирів – вони стоять, чекають години-пік. Автобус у звичайному режимі їде за розкладом незалежно від того, є на кінцевій зупинці пасажири чи немає. І ми, виходячи на зупинку, знаємо напевно, що через 10 хвилин обов’язково сядемо в автобус – отримаємо послугу. І це – гарантія для пасажира, це – соціальний захист. Вивчивши ситуацію, ми направили свої висновки у Державний комітет України з питань регуляторної політики та підприємництва, де зазначили, що конфлікт закладено ще на законодавчому рівні. Немає методики обрахунку тарифів у галузі пасажирських автоперевезень. А вона вкрай потрібна, тоді було б виписано всі складові собівартості перевезень, тоді було б зрозуміло, що враховувати, що не враховувати. Отож нині тарифи на перевезення регулюють регіони. Але при тому, що перевезення здійснюються у містах, визначають тарифи облдержадміністрації, хоча логічно було б передати ці функції міській владі: вона відповідає за забезпечення перевезень, їй і належить створювати всі умови для діяльності перевізників та контролювати виконання ними зобов’язань. Ці два моменти – методика і перерозподіл повноважень – знімуть проблему, – зазначає Олена Адамови
ч.
А поки що перевізники, для яких не створено умов нормальної діяльності, ризикують не виконати зобов’язань, передбачених договорами, укладеними з міською владою. Вони сподіваються, що такі форс-мажорні обставини стануть вагомою причиною для міської влади не розривати з ними договірних стосунків. Водночас невідомо, наскільки довго може затягнутися розв’язання проблеми. Автору цих рядків у кулуарах довелося почути думку про потенційну можливість оголошення нового тендера за участю нових учасників, якими можуть стати перевізники з Харкова, Дніпропетровська, інших міст, – законодавство цього не забороняє.
Тим часом керівництво облдержадміністрації своєї позиції не змінило.
“Зоря Полтавщини”, 2 стор., 2_9_09
[1]